Нынешний запрет на полеты – не первый для 737 MAX. В 2018 и 2019 годах произошли две авиакатастрофы со смертельным исходом, после чего все модели 737 MAX были посажены на 20 месяцев.Фото: Reuters/Scanpix
Я посмотрел на цену акций компании Boeing, которая недавно упала из-за плохо прикрученных болтов люка, и решил, что покупать их пока рано – проблемы серьезные, и падение цены скорее всего продолжится.
С начала года цена акций Boeing на Нью-Йоркской фондовой бирже упала более чем на 20%. Такое падение, конечно, заставляет задуматься, не слишком ли она недооценена, не пора ли ее купить?
Причиной распродажи стал самолет Boeing 737 MAX 9 Alaska Airlines, который во время полета потерял люк аварийного выхода. После этого происшествия самолетам MAX 9 было запрещено подниматься в воздух до выяснения причин аварии.
В тот же день аналитики подсчитали, сколько всего произведено MAX 9 и какому количеству из них угрожает одна и та же проблема. Они вычислили, что авария не должна оказать влияние на прибыль Boeing. «Эта авария не меняет нашего позитивного мнения о Boeing», – цитирует Yahoo Finance аналитика RBC Capital Markets Кена Герберта. «Мы считаем, что инвестиции в Boeing требуют толстой кожи, риск значителен, но на данный момент эта авария, похоже, была единичным случаем, и финансовый риск самолетов 737 Max не меняет инвестиционного тезиса».
Это был неправильный подход, и судя по падению цены акций инвесторы начинают осознавать всю серьезность произошедшего. У Boeing есть реальная проблема с контролем качества в длинной цепочке поставок субподрядчиков, и решить ее по щелчку пальцев не получится.
Беды и несчастья Dreamliner
Широкое использование субподрядчиков началось в компании Boeing двадцать лет назад. И уже тогда были нарекания. «Способность производителя всегда определяется способностью его наименее способного поставщика», – писал инженер Boeing Джон Харт-Смит, который в то время составлял внутренний аудит компании. «Затраты не исчезают только потому, что работа выполняется в другом месте, вне поля зрения».
Однако после публикации отчета компания Boeing приступила к реализации проекта 787 Dreamliner, который в огромной степени опирался на субподрядчиков. Субподрядчики не только производили различные части самолета, но и разрабатывали их. Крылья были изготовлены Mitsubishi в Японии, двери – Saab в Швеции, шасси – Kawasaki в Японии, кабина пилотов – Spirit в США, центральная часть фюзеляжа – Alenia в Италии, хвост – Vought в США и Израиле. Только сама финальная сборка проходила на заводе Boeing в США.
Boeing хотел представить самолет 8 июля 2007 года, что, согласно американской орфографии, является чрезвычайно подходящей датой 7-8-7. Представители заказчика и журналисты самолет в тот день в итоге увидели, но он не полетел. Не полетел, потому что его скрепляли около миллиона временных гаек и болтов, а большинство систем еще не были подключены. По плану завод Boeing должен был собрать самолет из 1200 узлов, поставляемых субподрядчиками. На деле же большая часть времени уходила на преодоление культурных различий, решение проблем с качеством, несогласованностью и несовместимостью, и из-за нехватки времени субподрядчики отправили на завод 30 000 полусобранных и совсем несобранных деталей и узлов, из которых американским инженерам пришлось собирать самолет за одну ночь.
Передав разработку и сборку на аутсорсинг, компания Boeing надеялась сэкономить 10 миллиардов долларов на создании Dreamliner стоимостью более 30 миллиардов долларов. Это оказалось не очень удачным решением, поскольку сэкономленные деньги были быстро потрачены на улучшение и изменение цепочки поставок, а также на штрафы за задержку. Выпуск Dreamliner задержали на несколько лет, и первые клиенты получили его только в 2011 году. В то же время Airbus был занят продажей конкурирующих моделей в той же нише широкофюзеляжных самолетов.
Не прошло и нескольких лет после того, как первые Dreamliner попали к авиакомпаниям, как последние начали жаловаться на проблемы с качеством. KLM, а вслед за ней и другие авиакомпании, обнаружили незатянутые и отсутствующие болты, разболтанные сиденья, топливные шланги и другие детали.
В 2021 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) на два года приостановило право инженеров Boeing проводить предпродажные проверки качества самолетов 787 именно из-за проблем с качеством в длинных цепочках поставок Boeing.
Spirit проигнорировала дефекты качества
Из опыта 787 можно извлечь определенные уроки. Снижение затрат, конечно, важно, но оно не должно происходить в ущерб качеству. Airbus, который позже Boeing пошел по тому же пути массовых субподрядов, по-прежнему держит рычаги качества под контролем. Boeing же, напротив, настолько серьезно занялся экономией средств, что сделал это в ущерб качеству сборки. Лишение права на инспекцию 787 должно было стать для компании тревожным сигналом, что дело зашло слишком далеко, но это не помогло.
Основным субподрядчиком Boeing является компания Spirit Aerosystems, акции которой также котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже. Заводы Spirit – это бывшие сборочные предприятия Boeing, которые Boeing продал хедж-фондам на рубеже веков, чтобы сэкономить деньги. Spirit в основном возглавляют руководители с опытом работы в Boeing. Так что связь между двумя компаниями тесная.
Когда во время пандемии производство самолетов остановилось, Spirit пришлось уволить значительную часть из 15 000 сотрудников. Когда после окончания пандемии строительство самолетов неожиданно возобновилось, пришлось массово нанимать работников. Однако это привело к тому, что компания Spirit заменила работников с большим опытом работы на неопытных.
Газета Wall Street Journal написала длинную статью о том, что в Spirit не принято сообщать о проблемах с качеством. Работников следовало вознаграждать за то, что они замечали ослабленные или отсутствующие болты, но вместо этого их игнорировали и считали, что они задерживают работу. Это, в свою очередь, привело к тому, что люк с ослабленными гайками, собранный в Spirit, был доставлен на завод окончательной сборки Boeing, а оттуда уже самолет был передан Alaska Airlines.
Не проблема конструкции, а проблема производства
Рейс 1282 авиакомпании Alaska Airlines закончился благополучно в том смысле, что никто не погиб и не пострадал. И хорошо, что никто не стал дожидаться фатальной катастрофы, чтобы начать решать проблемы.
В настоящее время самолеты Boeing 737 MAX 9 находятся на стоянке в аэропортах, и неизвестно, когда они снова будут допущены к полетам. При осмотре самолетов техниками Alaska Airlines и United Airlines, двух крупнейших операторов MAX 9, было обнаружено больше незатянутых винтов, так что проблемы с качеством не ограничиваются одним лишь неисправным люком. Это было признано FAA, которая заявила, что случай с MAX 9 – это явно не проблема конструкции, а проблема производства. Другими словами, самолет не плохо спроектирован, а плохо собран.
Генеральный директор Boeing Дэвид Калхун после катастрофы рейса 1282 заявил, что Boeing должен взять на себя ответственность. По его словам, независимо от того, кто виноват в ошибке – Spirit или Boeing – ответственность в конечном итоге несет Boeing. Стэн Дил, глава подразделения коммерческих самолетов, добавил: «Мы построили самолет, нам и отвечать за него».
Но признание ответственности и посыпание головы пеплом – это только быстрая и короткая часть решения проблемы. Самое сложное – довести возможности Boeing по контролю качества до такого уровня, чтобы подобные проблемы не возникали в будущем, а затем восстановить доверие клиентов. В настоящее время большинство авиакомпаний, использующих Boeing, контролируют свои собственные Boeing, не доверяя больше заводу. Подозрительная Ryanair, которая в прошлом году заказала у Boeing рекордное количество самолетов, отправила большую группу своих инженеров в США для контроля ситуации.
Теперь Boeing нанял контр-адмирала США Киркленда Дональда в качестве главного советника по качеству, и есть надежда, что опытный моряк поможет восстановить контроль качества и веру в компанию. Но решение подобных проблем никогда не бывает быстрым. И то, что мы видели до сих пор, может быть лишь верхушкой айсберга.
Boeing – это падающий нож
В общем, покупать Boeing сейчас – это, на мой взгляд, ловить падающий нож. Каждый день приносит новые сообщения и новости о проблемах с качеством на заводах-субподрядчиках Boeing, и каждая из них оказывает давление на акцию.
Акции Spirit AeroSystems находятся там же, поскольку существует большая вероятность того, что Spirit будет признана виновной в этом конкретном инциденте с аварийным люком. Spirit также предстоит серьезная чистка в области контроля качества. Но в некотором смысле Spirit находится в более легком положении, чем Boeing, поскольку ей придется переоборудовать только свой завод и изменить процессы на нем. Boeing придется пройти через всю цепочку поставок, через всех субподрядчиков, потому что, как сказал Харт-Смит, качество продукции компании определяется ее худшим субподрядчиком, а это может быть не Spirit.
Так что инвестору стоит сначала дождаться, пока Spirit опустится на дно, а затем он может пытаться поймать и дно Boeing. А как насчет инвестиций в европейского конкурента Boeing – Airbus?
За последние четыре года Airbus обогнал Boeing по количеству поставленных самолетов. В 2023 году Airbus поставил заказчикам 735 самолетов и пополнил свой портфель заказов более чем на 2000 бортов. Boeing поставил клиентам 528 самолетов и добавил 1300 новых заказов в свой портфель. Некоторые, правда, теперь могут отменить свои заказы, но у них нет выбора, поскольку у Airbus в общей сложности более 8600 заказов, и, по словам генерального директора Гийома Фори, сборочные линии в настоящее время работают на максимальной мощности.
Проблемы конкурентов только усилят лидерство Airbus. С начала года цена акций компании выросла на 5%, а соотношение прибыли к цене сейчас составляет 29, что, на мой взгляд, несколько завышено. Но в любом случае сейчас я бы рекомендовал инвесторам именно Airbus, а не Boeing.
Как оценивать и сравнивать компании и выбирать самые привлекательные акции – узнаете на обучении «Как найти выгодную акцию»
Время: вечера 21 и 28 февраля
Формат: очный, онлайн и запись